Государство у штурвала

Портфель заказов на 2015-й и первую половину 2016 года составил 2 млрд рублей. Фото: Дмитрий Лощинин / «Русская планета»

Как обанкротившийся Онежский судостроительный завод вновь вернули к жизни

Дмитрий Лощинин

8 июня, 2015 13:21

7 мин

В Карелии Онежский судостроительный завод снова начал возводить корабли. Несколько лет он находился в частной собственности. Но, этот, как теперь говорят, рейдерский захват не принес прибыли. Неразбериха на предприятии, отсутствие крупных заказов породили огромные долги по зарплатам. В итоге, завод признали банкротом. Новая страница в истории предприятия началась 6 июня 2015 года, когда федеральные чиновники торжественно открыли его уже в статусе государственного. Корреспондент «Русской планеты» побывал на этом действии, пообщался с рабочими и увидел то, что осталось незамеченным.

Сбор для прессы за полчаса. На проходной завода особая охрана. Проверки. Ждут начальников из Москвы: Патрушева, Олерского, Булавина. На территории фуршет, федеральные пресс-релизы от «Росморпорта». Из одного из цехов доносится торжественная музыка. Внутри установлены демонстрационные баннеры с изображениями будущих кораблей, а перед недостроенным катером — сцена, и около сотни рабочих, как по заданию, подходят со своими семьями.

– Зайдите за ленту, — забегает в панике какая-то женщина, — они здесь пойдут.

В цех заходят секретарь Совбеза Николай Патрушев, полпред СЗФО Владимир Булавин, заместитель министра транспорта России Виктор Олерский. Глава Карелии Александр Худилайнен что-то активно им рассказывает. Поднимаются на сцену.

– Трудно передать все эмоции, — трогательно начинает глава региона. — Непросто было понудить рейдеров уйти с этого пути и найти юридические шаги восстановления этого завода и передачу его в государственную собственность. Знаете, когда два года назад мы замахнулись на эту проблему, мало, кто верил, что мы сможем достичь этой вершины.

Онежский судостроительно–судоремонтный завод был основан в 2002 году — на базе судоремонтных мощностей Беломорско–Онежского пароходства. Но в 2011 году сменилось руководство, производство остановилось, а предприятие обанкротилось. Поэтому слова о рейдерском захвате напоминают рабочим о самом тяжелом времени за последние годы. Люди массово увольнялись из–за невыплаты зарплаты и неразберихи на предприятии.

– Завод разваливали, мы не знали, куда идти работать, — неохотно делится воспоминаниями электросварщик Зуфар Байтимиров, за плечами которого 30–летний стаж работы.

– Кто завод разваливал?

– Я не знаю, — недоговаривает сварщик.

– Может быть, заказов не было?

– Да был там один заказ — нефтетанкеры, наполовину закончили строительство, а потом начали закрывать предприятие. У закрытия, скорее всего, были субъективные причины.

Все последние годы, чтобы выжить, Зуфару и его коллегам приходилось ездить по командировкам на подработки: то на Север, то в Санкт-Петербург. За старым предприятием до сих пор числится задолженность по зарплатам.

– Долги остались сейчас, — шепчет инженер по охране труда Анатолий Власов, — обанкротили предприятие, многим должны остались.

– Большие долги?

– У всех по-разному. И по сотке, и по две сотки тысяч должны. Возвращают по 200, 300 рублей через судебных исполнителей.

– Не все так гладко как кажется?

– Конечно. Но то было старое предприятие, а это чисто новое теперь. Не знаю, что получится. Нас по новой набрали на работу. Здесь же не было работников. Все здесь старые возвращаются. Я тоже старый. Позвонили и люди вернулись на работу.

– А меня не звали, — говорит бывший работник завода судовой электромонтажник Евгений Лобачев. — Когда завод накрылся, тут всех разогнали. Я недолго работал, 8 лет. Сейчас работаю на территории «Авангарда».

– Хотели бы вернуться сюда?

– Позовут, пойду работать сюда.

– Верите, что завод возродится?

– А почему бы и нет. Не боги горшки обжигают. Думаю, не обманут, иначе открыли бы потихоньку, а не трезвонили бы везде. Видно, что есть из чего строить и что строить.

В настоящее время под будущие проекты явно не хватает кадров. Поэтому, если все задуманное удастся осуществить, со слов официальных лиц, количество рабочих мест увеличат до 500.

Еще в апреле 2015 года предприятие посетил замминистра транспорта Виктор Олерский, который сообщил, что для Онежского судостроительного завода уже сформирован портфель заказов на 2015-й и первую половину 2016 года общим объемом 2 млрд рублей. Это три грузоотвозных шаланды, два лоцмейстерских судна и три лоцманских катера. Ежегодно будут выпускать шесть судов ледового класса.

– Сейчас одна из главных задач, чтобы выпускалась именно качественная продукция, — раздается со сцены голос секретаря Совета безопасности России Николая Патрушева. — Но важно, чтобы была и умеренная цена. Это соотношение цены и качества сейчас востребовано.

Слушает выступающих молодой судостроитель Олег Медведев. Он пришел сегодня с семьей. До закрытия завода трудился здесь около года. Теперь вернулся, отработал первый месяц в должности сборщика корпусов металлических судов.

– Я надеюсь, что зарплата будет от 30 до 40 тысяч, — поправляет каску судостроитель Олег. — Она, конечно, зависит от разряда. Я пока не большой специалист. А те, кто «пятиразрядники», те достойно получают под 50-60 тысяч.

– Когда нас затронул кризис, — обнимает мужа Юлия Медведева, — нам приходилось экономить. А сейчас самое главное, чтобы Олегу нравилась работа, чтобы зарплата была хорошая, посмотрим, не хочу больше ничего говорить, чтобы не сглазить.

Рабочие возлагают большие надежды на новое государственное управление заводом и говорят — самое главное, чтобы больше не было банкротств и кризисов.

Выступающие со сцены перемещаются к секции будущего катера, возле которого перерезают традиционный символ — красную ленту и прикручивают табличку с надписью: «Проект ST23WIM Строительный № 101 заложен на Онежском судостроительно-судоремонтном заводе, г. Петрозаводск, 6 июня 2015 г.» Затем высокопоставленные лица подписывают различные документы о сотрудничестве.

– Надо поднять Россию с колен, — рассказывает один из заслуженных работников завода токарь пятого разряда Александр Юргов, — наше предприятие надо поднять — вот моя задача. Большинство своих лет я отдал судоремонтно–судостроительному заводу. Работал здесь с 1973 года, с небольшими перерывами, токарем. На станках на маленьких, на больших, куда поставят, шлифовал. Самые трудные — это 90-е годы. Специфика — судостроение, судоремонт. Но судостроение позже пошло, судоремонт постоянно был. Как министр водного транспорта сказал, что постепенно мы будем наращивать темпы, я ему верю.

За всю историю существования завод претерпел несколько кризисов, но теперь, при наличии заказов, предприятие должно работать без перерывов.

– Самый тяжелый год, это был и самый первый год, когда приходилось перестраиваться, 2002–2003 годы. Начался финансовый кризис, по–моему, 2009–2010 год, были опасения, почувствовали отсутствие финансирования, заказов. Народ уже выражал озабоченность. Тяжелый для нас был и период 2011-2012 годы. Сейчас мы возлагаем надежды самые настоящие, — улыбается заместитель главного инженера Сергей Луданик. — Государственное предприятие, полный социальный пакет. Давно уже ждали, надеялись, верили. Вот и дождались! Нас в свой анклав взял «Росморпорт». Там 50 портов. Суда будут различные: буксиры, баржи, портового назначения.

ТЕГИ

поддержать проект

Для поднятия хорошего настроения, вы можете угостить наших редакторов чашечкой кофе

Маленькая чашка кофе